Kleine Flugzeuge sind in Europa nicht unsicherer als große. Ein CRJ900, eine Embraer 190 oder eine ATR 72 wird nach derselben Zulassungsvorschrift gebaut wie ein Airbus A320 oder eine Boeing 777, nämlich nach EASA CS 25 für turbinengetriebene Großflugzeuge ab 5.700 Kilogramm Abfluggewicht. Dieselbe Wartungspflicht, dieselben Cockpitregeln, dieselbe Aufsicht. Das Gefühl, in einer engen Röhre mit Propellern vor dem Fenster schutzloser zu sein, ist real. Die Statistik trägt es nicht.
Eine Einschränkung gehört dazu: Weltweit haben Turboprops tatsächlich eine höhere Unfallrate als Jets. Die IATA weist für 2025 bei Turboprops 4,08 Unfälle pro Million Flüge aus, bei Jets 1,03. Wer nur diese Zahl sieht, hat Angst vor der ATR. Wer schaut, wo diese Unfälle passieren, sieht ein anderes Bild.
Welche kleinen Flugzeuge in Deutschland und Europa fliegen
Auf innereuropäischen Strecken triffst du vier Typen besonders häufig. Der Bombardier CRJ900, heute von Mitsubishi betreut, ist ein Jet mit 90 Sitzen und Triebwerken am Heck. Lufthansa CityLine hat ihn bis zuletzt geflogen, ab Frankfurt, München und auf Zubringern von Berlin. Ich bin die CRJ900 der Lufthansa CityLine selbst mehrfach ab Berlin geflogen. Am 16. April 2026 hat Lufthansa den Betrieb von CityLine eingestellt, die 17 verbliebenen CRJ900 stehen laut aeroTELEGRAPH seitdem am Boden, ein Verkauf wird geprüft.
Die Embraer 190 und 195 sind die zweite große Gruppe. Air Dolomiti, die italienische Regionaltochter der Lufthansa, fliegt 21 Embraer 195 mit bis zu 122 Sitzen, unter anderem nach Frankfurt und München. KLM Cityhopper hat im Oktober 2025 ihre 25. Embraer 195 E2 übernommen und betreibt 61 Flugzeuge, alle Embraer. Wer über Amsterdam umsteigt, sitzt fast immer in einem Regionaljet.
Bei den Propellermaschinen dominieren zwei Muster. Die ATR 72 mit bis zu 78 Sitzen fliegt in Skandinavien bei Braathens, die ihre 17 ATR im Wet Lease für andere Airlines betreibt, vor allem für SAS. Die Dash 8 Q400 aus Kanada mit bis zu 90 Sitzen ist das Rückgrat von Widerøe in Norwegen, die im August 2025 47 Dash 8 verschiedener Versionen im Einsatz hatte.
Warum sich kleine Flugzeuge anders anfühlen
Das Gefühl täuscht nicht, es wird nur falsch gedeutet. Ein CRJ900 wiegt beim Start rund 38 Tonnen, ein A320 fast das Doppelte. Masse ist Trägheit. Dieselbe Böe, die ein großes Flugzeug kaum registriert, schiebt einen Regionaljet spürbar zur Seite. Das ist Physik, kein Kontrollverlust. Die Struktur ist für ein Vielfaches dieser Lasten ausgelegt.
Dazu kommt die Flughöhe. Eine Embraer 195 hat eine Dienstgipfelhöhe von 12.500 Metern und fliegt ähnlich hoch wie ein Airbus. Turboprops nicht. Die Dash 8 Q400 ist für 25.000 Fuß zugelassen, mit Sauerstoffmasken für 27.000 Fuß, das sind gut 8.000 Meter. Die ATR 72 liegt in derselben Region. Dort ist mehr Wetter als auf 11.000 Metern, mehr Wolken, mehr Rütteln. Ein Jet fliegt oft über der Schicht, durch die ein Turboprop hindurchfliegt.
Und dann der Lärm. Ein Propeller mit 3.800 Kilowatt Leistung an jedem Flügel erzeugt eine Frequenz, die du im Bauch spürst. Die Q400 hat deshalb ein aktives System namens ANVS, das die Vibrationen mit Gegenschall dämpft. Trotzdem hört, wer neben dem Propeller sitzt, mehr als in Reihe 30 eines A321. Laut ist nicht gefährlich. Es fühlt sich nur so an.
Sind Regionaljets statistisch unsicherer?
Für Jets lautet die Antwort klar nein. Die IATA zählt 2025 weltweit 51 Unfälle bei 38,7 Millionen Flügen, das ist eine Gesamtrate von 1,32 pro Million. Für Europa liegt die Rate bei 1,30, für Nordamerika bei 1,68, für Afrika bei 7,86. Innerhalb dieser Zahlen trennt die IATA nicht zwischen Regionaljet und Langstreckenjet. Beide fliegen nach denselben Regeln, mit denselben Ausbildungsstandards, überwacht von denselben Behörden.
Die EASA meldet für 2025 in ihrem Zuständigkeitsbereich vier Tote im kommerziellen Luftverkehr, 2024 waren es drei, 2023 keiner. Von 116 Todesfällen in der europäischen Luftfahrt 2025 entfielen 109 auf Privatflüge, also Segelflugzeuge, Kleinflugzeuge, Hubschrauber. Der Regionaljet nach Stuttgart taucht in dieser Statistik faktisch nicht auf. Welche Muster über Jahrzehnte am besten abschneiden, steht in unserem Artikel zum sichersten Flugzeug der Welt.
Und die Turboprops?
Hier wird es ehrlich. 4,08 Unfälle pro Million Flüge bei Turboprops gegen 1,03 bei Jets, das ist das Vierfache. Von acht tödlichen Unfällen 2025 betrafen vier Turboprops. Der Grund ist nicht das Propellerprinzip. Turboprops fliegen dort, wo Jets sich nicht lohnen: kurze Schotterpisten in Nepal, Inselhüpfen in Indonesien, Buschflüge in Afrika. Das sind oft Länder mit schwacher Aufsicht, älteren Flotten und schlechter Infrastruktur. Die IATA Rate für Afrika ist sechsmal so hoch wie die für Europa, und dort fliegen überproportional viele Propellermaschinen.
Eine ATR 72 bei SAS oder eine Dash 8 bei Widerøe wird nach denselben europäischen Regeln gewartet und geflogen wie ein Airbus bei Lufthansa. Wer beruhigt fliegen will, sollte deshalb eher auf die Airline schauen als auf den Flugzeugtyp. Unsere Liste der sichersten Airlines weltweit hilft dabei.
Propeller sind kein Nachteil
Der Propeller gilt als Technik von gestern. Das ist ein Mythos. Hinter dem Propeller einer ATR 72 sitzt eine Gasturbine, dieselbe Grundtechnik wie in einem Jettriebwerk. Der Propeller ist nur die effizientere Art, diese Leistung auf kurzen Strecken in Vortrieb zu verwandeln. ATR gibt an, dass die Betriebskosten konkurrierender Regionaljets mindestens 45 Prozent höher liegen. Auf 300 Kilometern ist ein Jet schlicht unwirtschaftlich, weil er den größten Teil des Fluges im Steig und Sinkflug verbringt.
Sicherheitstechnisch hat der Propeller einen konkreten Vorteil: Turboprops starten und landen auf kürzeren Bahnen und bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Die ATR 72 braucht laut Hersteller 915 Meter zur Landung. Weniger Geschwindigkeit beim Aufsetzen heißt weniger Energie, wenn etwas schiefgeht.
Vereisung und Wetter: die Geschichte der ATR
Wer Turboprop und Angst googelt, landet schnell bei Roselawn. Am 31. Oktober 1994 stürzte eine ATR 72 von American Eagle in Indiana ab, 68 Menschen starben. Die Maschine hatte in einer Warteschleife gefrierenden Nieselregen durchflogen. Hinter den Enteisungsmatten am Flügel bildete sich ein Eiswulst, den die Anlage nicht erreichte. Die Querruder schlugen unkontrolliert aus. Die FAA spricht von unterkühlten Großtropfen, kurz SLD, einer seltenen, aber extremen Form der Vereisung.
Was danach passierte, ist der eigentliche Punkt. Die Enteisungsmatten aller ATR 42 und 72 wurden nach hinten verlängert. Die FAA erließ Anweisungen für 27 Flugzeugmuster mit Einschränkungen für Autopilot und Klappen bei starker Vereisung. 2015 kam mit dem Appendix O eine eigene Zulassungsvorschrift für SLD Bedingungen, die heute für jedes neue Verkehrsflugzeug gilt, auch für Jets. Eine ATR 72 des Jahres 2026 ist ein anderes Flugzeug als eine des Jahres 1994. Dass Turboprops bei Vereisung besonders aufpassen müssen, weil sie in der Höhe fliegen, in der Eis entsteht, bleibt richtig. Es ist heute nur beherrscht.
Komfort: Handgepäck, Gate Check und der Sitzplatz
Handgepäck
Das größte praktische Problem kleiner Flugzeuge ist nicht die Sicherheit, sondern das Gepäckfach. In der CRJ900 passt ein Standardtrolley meist nicht in die Ablage, die Fächer sind für Rucksäcke und Laptoptaschen gebaut. Am Gate oder auf der Treppe wird dir der Trolley abgenommen, bekommt einen Anhänger und wandert in den Frachtraum. Nach der Landung wartest du am Flugzeug, bis er wieder hochgereicht wird, was bei knappen Anschlüssen Nerven kostet. Wertsachen, Medikamente und Ladekabel gehören deshalb in eine kleine Tasche, die du bei dir behältst. Bei Embraer 190 und 195 ist die Ablage größer, in ATR und Dash 8 ähnlich eng wie im CRJ.
Sitzplatz
Alle vier Typen haben zwei Sitze links und zwei rechts. Kein Mittelsitz, jeder sitzt am Fenster oder am Gang, für viele angenehmer als die Dreierreihe im A320. Die Kehrseite: Die Kabine ist niedriger, große Menschen gehen gebückt zum Platz. In der CRJ900 mit den Triebwerken am Heck ist es hinten deutlich lauter als vorn. In der ATR ist der vordere Bereich in Propellerebene am lautesten, die Ruhe liegt hinten. Welche Reihe im Ernstfall die besten Chancen bietet, haben wir im Artikel zum sichersten Sitzplatz im Flugzeug aufgeschrieben. Die Erkenntnisse gelten für Regionalflugzeuge genauso.
Was du gegen die Angst vor kleinen Flugzeugen tun kannst
Wer beim Anblick eines Propellers am Gate den Puls hochgehen spürt, dem nützt die Unfallrate wenig. Ein paar Dinge helfen trotzdem. Setz dich in der Turboprop nach hinten, dort ist es leiser. Buch bei Windlage die Verbindung mit dem Jet, wenn es eine gibt, nicht weil sie sicherer ist, sondern weil sie höher fliegt und weniger wackelt. Bestimmt die Angst deine Reiseplanung, hilft ein Training mehr als ein Artikel. Das Flugangst Seminar bei Lufthansa arbeitet genau mit dieser Kombination aus Technikwissen und Verhaltenstraining.
Häufige Fragen zu kleinen Flugzeugen
Sind Propellerflugzeuge unsicherer als Jets?
Weltweit ja, die IATA nennt für 2025 eine viermal höhere Unfallrate. In Europa nein, weil Turboprops hier nach denselben Regeln geflogen und gewartet werden wie Jets. Die hohe Rate entsteht in Regionen mit schwacher Aufsicht.
Warum wackelt ein Regionaljet mehr als ein großes Flugzeug?
Weil er leichter ist. Ein CRJ900 hat etwa die Hälfte der Masse eines A320 und reagiert stärker auf Böen. Turboprops fliegen zusätzlich niedriger, meist unter 8.000 Metern, und damit häufiger im Wetter.
Passt mein Handgepäck in die CRJ900 oder ATR 72?
Ein normaler Trolley meist nicht. Er wird am Flugzeug abgegeben und nach der Landung wieder ausgehändigt. Nimm Wertsachen und Medikamente in einer kleinen Tasche mit an Bord.
Fliegt Lufthansa noch den CRJ900?
Nein. Lufthansa CityLine hat den Betrieb am 16. April 2026 eingestellt, die 17 CRJ900 stehen seitdem am Boden. Regionaljets im Lufthansa Konzern sind heute vor allem die Embraer 195 von Air Dolomiti.
Wo sitzt man in der Turboprop am ruhigsten?
Hinten, hinter den Propellern. Vorn in Propellerebene ist es am lautesten. In der CRJ900 ist es umgekehrt, dort sitzen die Triebwerke am Heck.
Fazit
Kleine Flugzeuge sind sicher, jedenfalls dort, wo du sie in Deutschland und Europa besteigst. Regionaljets wie Embraer 190 und CRJ900 stehen statistisch auf einer Stufe mit A320 und 737. Turboprops wie ATR 72 und Dash 8 haben weltweit eine schlechtere Bilanz, aber das liegt an den Ländern, in denen sie überwiegend fliegen, nicht an der Bauart. Was dich erwartet, ist mehr Bewegung, mehr Lärm und ein Trolley, der in den Frachtraum wandert. Das ist unbequem. Gefährlich ist es nicht.
